Корнелиус «Коммодор» Вандербильт
был одной из самых выдающихся фигур 19 века. Его жизнь
началась как скромный, родившийся в голландской семье
фермеров, Вандербильт начал работать в возрасте 11 лет на
семейной ферме после окончания школы. Он также работал на
своего отца, который управлял грузовым судном, которое
доставляло товары со Статен-Айленда на Манхэттен. Этот
ранний опыт работы сформировал его трудолюбивый характер и
помог ему стать выдающимся бизнесменом. Поскольку
Вандербильт бросил школу в раннем возрасте, он не был
искусен в своих писательских способностях, так как у него
были проблемы с печатью собственного имени. В течение многих
лет другие видные бизнесмены смотрели на Вандербильта
свысока как на примитивного, это заставило многие другие
элиты рассматривать Вандербильта как необразованного и
непригодного. Будучи маленьким ребенком, Вандербильт обладал
звездными спортивными способностями и был очень
конкурентоспособным. Он участвовал в скачках и гребле и
часто использовал перишнек своего отца со спущенными
парусами.
Несмотря на то, что он родился за много лет до изобретения
парового двигателя, Вандербильт быстро осознал его
потенциал. Он впервые применил новое изобретение в
судоходной отрасли, где воспользовался его способностями.
Вандербильт твердо верил в экономику laissez faire, которая
использует идеал деловых операций, свободных от
государственного контроля. Он часто использовал эту тактику,
поскольку часто брал дело в свои руки, вместо того, чтобы
ждать, пока суды решат вопросы. В 1863 году он осознал
преимущества железнодорожных путешествий и прибыль, которую
можно было получить благодаря своему деловому опыту. Многие
считали, что Вандербильт ставил свою жадность выше служения
обществу, однако, хотя он был прибыльным переговорщиком и
подрывал своих соперников, он был честным бизнесменом.
Вандербильт женился на Софии Джонсон (его двоюродной сестре)
и дочери Натаниэля Джонсона и Элизабет Хэнд и имел 13 детей:
Фиби Джейн Вандербильт (1814-1878)
Этелиндс Вандербильт (1817-1889)
Элиза Вандербильт (1819-1890)
Уильям Генри «Билли» Вандербильт (1821-1885)
Эмили Альмира Вандербильт (1823-1896)
София Джонсон Вандербильт (1825-1912)
Мария Луиза Вандербильт (1827-1896)
Фрэнсис Лавиния Вандербильт (1828-1868)
Корнелиус Иеремия Вандербильт (1830-1882)
Джордж Вашингтон Вандербильт (1832-1836)
Мэри Алисия Вандербильт (1834-1902)
Кэтрин Джульетта Вандербильт (1836-1881)
Джордж Вашингтон Вандербильт II (1839-1864)
Судоходная отрасль
Будучи истинно предприимчивым, Вандербильт хотел начать свой
собственный судоходный бизнес в возрасте 16 лет. Он попросил
у родителей ссуду в размере 100 долларов, чтобы купить
небольшое судно, и начал перевозить путешественников через
реку Гудзон. Примерно через год он смог вернуть деньги своим
родителям и заработать более 1000 долларов для своей семьи.
Это ознаменовало только начало его предпринимательских
начинаний.
|
|
По мере того, как Вандербильт взрослел, он все больше
интересовался пароходной промышленностью. Чтобы набраться
опыта, он работал в пароходной компании, принадлежащей
богатому бизнесмену Томасу Гиббонсу, и научился хитростям
торговли. Гиббонс попросил Вандербильта стать капитаном его
пароходной линии между Нью-Йорком и Нью-Брансуиком, штат
Нью-Джерси. Это был единственный раз в его жизни, когда он
сотрудничал с кем-то, вместо того, чтобы работать не по
найму, однако он продолжал вести свой бизнес на стороне. Он
работал в пароходной компании до конца 1820-х годов и решил,
что пришло время уйти в одиночку. Он выходил на
высококонкурентный рынок, но добился успеха благодаря своим
знаниям и опыту в отрасли.
К. Вандербильт на реке Гудзон. Джеймс и Джон Бард
Вандербильт вступил в высококонкурентный маршрут из
Филадельфии в Нью-Йорк. Многие из его конкурентов стали
непримиримыми соперниками и часто участвовали в войнах за
проезд. Конкуренты Вандербильта были запуганы до такой
степени, что они платили ему за то, чтобы он не соревновался
с ними. Он также был известен как стойкий переговорщик,
который был агрессивен при обсуждении бизнес-идей. Он
добился успеха в своем предприятии, сосредоточившись на
удобствах для пассажиров, которые были недоступны на других
кораблях, и взимая меньшую плату, чем его конкуренты.
Во время золотой лихорадки начала 1850-х годов корабли
играли значительную роль в доставке искателей золота на
запад, поскольку это была дотрансконтинентальная железная
дорога, единственным другим вариантом путешествия был вагон.
Вандербильт вышел на этот рынок со своими
конкурентоспособными ценами и проницательной тактикой
ведения переговоров. Он стал выдающимся пионером в
транспортировке искателей золота на запад, устанавливая цены
ниже, чем его конкуренты, и предоставляя больше удобств.
Вандербильт разработал свой маршрут так, чтобы он проходил
через Никарагуа, а не через Панаму, что сделало время в пути
быстрее и дешевле, чем у его конкурентов. Благодаря этому он
смог зарабатывать 1 миллион долларов в год (26 миллионов
долларов сегодня).
За время работы в судоходной отрасли он получил звание
«Коммодор» за свои быстрые знания в области бизнеса и
успешные предприятия.
Влияние на железнодорожную отрасль
Нью-Йорк 4-8-4 Гудзон Локомотив Ричард Леонард
В возрасте 70 лет Вандербильт увидел железные дороги как
процветающую отрасль и начал переключать свое внимание на
растущую железнодорожную систему. С помощью своей тактики
ведения переговоров он быстро получил контроль над
несколькими железнодорожными компаниями между Нью-Йорком и
Чикаго. Вандербильт изменил работу железных дорог, поскольку
он повысил эффективность, разработав согласованное
расписание вместо того, чтобы иметь разные графики для
разных регионов, разный подвижной состав и разные рабочие
процедуры. Вандербильт приобрел железную дорогу Нью-Йорка и
Гарлема, Центральную железную дорогу Нью-Йорка, железную
дорогу Лейк-Шор и Мичиган и железную дорогу реки Гудзон.
Приобретение железных дорог
В 1849 году Вандербильт начал участвовать в растущей
железнодорожной отрасли и начал покупать акции железной
дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена, а вскоре после этого стал
директором компании. За это время Вандербильт стал
участвовать в Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороге,
линии которой шли от нижнего Манхэттена до Чатема, и в
конечном итоге стал директором. Вандербильт заинтересовался
финансово пострадавшей железной дорогой Нью-Йорк и Эри,
которая работала между Буффало и Джерси-Сити. Вандербильт
одолжил железной дороге 400 000 долларов, а в 1859 году
вошел в совет директоров Нью-Йорка и Эри.
Вскоре Вандербильт понял, что некоторые люди, связанные с
его железными дорогами, которым, как он думал, он мог
доверять, вместо этого пытались обмануть.
Роберт Ливингстон Шайлер, который был
президентом железной дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена,
незаконно создал 20 000 акций Нью-Йорка и Нью-Хейвена.
Шайлер оставил эту прибыль себе и положил в карман 2
миллиона долларов. Вандербильт обратился в суд, чтобы
урегулировать этот вопрос, и ему потребовалось почти два
года, чтобы прийти к решению, и суд постановил, что железная
дорога заключила контракт со своими агентами.
У Вандербильта все еще было больше юридических неурядиц с
Шайлером. После смерти Шайлера это стало очевидным
что он превысил уровень капитала на акциях Нью-Йорка и
Гарлема. Вандербильт заплатил 93 000 долларов из кредита в 1
миллион долларов, который он купил, и был конфискован
Шайлером, что привело к юридическим потрясениям, когда
Вандербильт не получил кредит на платеж. Несколько лет
спустя вопрос был решен судом, отдав Вандербильту часть
причитающегося платежа и получив три места в совете
директоров в Нью-Йорке и Гарлеме в качестве залога. В конце
концов Вандербильт получил 100 000 долларов от Нью-Йорка и
Гарлема с процентами и пообещал, что железная дорога
заработает 650 000 долларов капитала в течение двадцати
месяцев. Первоначально заложенные 650 000 долларов были
израсходованы быстрее, чем ожидалось, и для корпорации была
выпущена облигация на 1 миллион долларов с дисконтом в 50%.
Со временем Вандербильт сосредоточился на обыкновенных
акциях корпорации и покупал небольшие части акций, пока не
стал владеть более чем 8 акций в дополнение к акциям,
приобретенным его брокерами.
Нью-Йорк и Гарлем не были крупным грузовым перевозчиком,
поскольку перевозили сельскохозяйственную продукцию только в
округ Уэст-Честер. Ценной частью линии была ее собственность
на Манхэттене, такая как терминал. Железная дорога построила
пути, пересекающие четвертую авеню, с главным вокзалом,
расположенным на углу 26-й и 4-й улиц. Станция 26-й улицы
была местом, где поезда приводились в движение либо
локомотивами, либо лошадьми, поскольку поезда к югу от 26-й
улицы были запряжены лошадьми, а поезда к северу от станции
приводились в движение локомотивами. Поезда с локомотивом
доставляли пассажиров в туннель Мюррей-Хилл и реку Гарлем,
чтобы соединиться с железной дорогой Нью-Йорка и
Нью-Хейвена.
Конные экипажи на Бродвейской линии
Инвесторы в Нью-Йорке и Гарлеме получили значительную отдачу
от инвестиций, когда обыкновенные акции железной дороги
увеличились из-за предложения о конных вагонах. Маршрут для
этих вагонов планировалось проложить по Бродвею и стать
важным активом для железной дороги. В апреле 1863 года
стоимость акций выросла до 50, что привело к тому, что
многие инвесторы продали свою долю акций и выкупили ее позже
по более низкой цене. Многие инвесторы упустили эту
возможность, потому что проект получил одобрение раньше, чем
ожидалось. 22 апреля Гарлем получил разрешение на
продолжение проекта под названием «Проект Бродвейской
железной дороги». Условия между городом и железной дорогой
заключались в том, что 10% дохода будет идти в город, а
лицензионный сбор за железнодорожные вагоны составлял 25
долларов за вагон. Интересно, что эти конные экипажи
побудили к созданию ASPCA (Американское общество по
предотвращению жестокого обращения с животными), поскольку
они обеспечивали этих лошадей чистой питьевой водой и
большим количеством пищи.
Джордж Лоу, который был инвестором из Нью-Йорка, был среди
акционеров, которые владели акциями проекта, но отказались
от повторной покупки. Ло потерял миллионы и начал свое
бедственное положение в возвращении потерянных денег. Лоу
отправился в Олбани, столицу Нью-Йорка, чтобы убедить
коррумпированную политическую организацию помочь ему
получить деньги, которые он потерял. Он дал правительству
достаточно средств, чтобы принять законопроект, позволяющий
Ло создать компанию, чтобы получить права на Бродвейскую
линию. Неожиданным образом губернатор-демократ Горацио
Сеймур отклонил законопроект Лоу. Это привело к тому, что
акции New York & Harlem выросли до 100, за несколько дней до
того, как Вандербильт занял пост президента организации.
Акции выросли еще больше, когда партнеры Вандербильта
Огастес Шелл и Эддисон Г. Джером вошли в совет директоров.
Джером был успешным биржевым трейдером, хорошо разбирался в
бизнесе и был заядлым переговорщиком. Шелл был
лицензированным адвокатом и был пылкой политической фигурой
на Уолл-стрит. Тем не менее, этот рост акций был в основном
из-за связи Вандербильта с компанией и его деловых
способностей.
В то время инвестирование на Уолл-стрит было скандальным и
беспощадным предприятием. Политики и предприятия постоянно
пытаются получить быструю прибыль и часто ставят свою
жадность выше людей, которым они должны были служить.
Вандербильт имел дело с такими проблемами, как Дэниел Дрю,
который обманным путем увеличил акции Нью-Йорка и Гарлема,
чтобы набить свои карманы. Дрю и босс Твид вместе составили
эту схему, однако Вандербильт с его деловой смекалкой
пронюхал о схеме и начал скупать все возможные акции. Даже
среди политической борьбы, с которой имели дело Вандербильт
и сын Уильям, Нью-Йорк и Гарлем оказались успешным
предприятием. Он основал прибыльную железную дорогу, которая
впервые принесла прибыль.
Уильям Вандербильт, сын Корнелиуса и суперинтендант
Нью-Йорка и Гарлема, оказался искусным менеджером на
железной дороге, которая ранее была в руинах. Уильяму
приписывают очистку Гарлема, и он получил похвалу за свои
усилия.
Создание Центрального Нью-Йорка
Возможно, самая важная инвестиция Вандербильта в железную
дорогу была в Нью-Йорке. Гарлем служил беспосадочным
сообщением с Манхэттеном, однако это была небольшая железная
дорога, и у нее не было большого пространства для
расширения. «Нью-Йорк Сентрал» возглавлял Эрастус Корнинг,
который был союзником Вандербильта, и были сердечны друг к
другу. Вице-президент Дин Ричмонд в конечном итоге возглавил
Нью-Йорк после выхода Корнинга на пенсию. Вандербильт очень
хвалил и уважал Ричмонда и считал его компетентным
железнодорожником.
После смерти Ричмонда человек по имени Генри Кип захватил
Нью-Йорк. Кип не был заинтересован в ведении бизнеса с
Вандербильтом и был ожесточен по отношению к его железным
дорогам. Keep препятствовал бизнесу Вандербильта, не
принимая некоторые поставки на запад по его железным
дорогам. Вандербильт, в своем конкурентном и резком
характере, решил воспрепятствовать прохождению поставок в
восточном направлении в Нью-Йорк Сентрал. Нью-Йорк, как
крупный мегаполис, был ключевым рынком для торговли и
транспортировки товаров, которые контролировал Вандербильт.
Это заставило Keep продать часть акций в Нью-Йорке, что
сыграло ключевую роль в приобретении Вандербильтом железной
дороги, поскольку он купил несколько акций компании, когда
они стали доступны.
Джон Дзёбко
Центральный Нью-Йорк представлял собой комбинацию из 9
небольших железных дорог, которые работали между Олбани и
Буффало. Нью-Йорк был прибыльной компанией, так как
находился под умелым управлением и получал значительную
прибыль. Тем не менее, у Нью-Йорка были бурные отношения с
железной дорогой реки Гудзон Вандербильта. Из-за этой
напряженности Нью-Йорк начал направлять свои перевозки на
пароме в теплое время года и использовал HRR только зимой
из-за замерзшей реки Гудзон. Когда движение было направлено
через HRR, пассажирам приходилось сходить с поезда и
пересекать замерзший Гудзон на санях, запряженных лошадьми.
В совете директоров Нью-Йорка возникли беспорядки, которые
привели к тому, что компания привлекла больше сторонников.
Вандербильт, который теперь отвечал за HRR, купил тысячи
акций в Нью-Йорке, так как он стремился стать директором
железной дороги. Из-за огромного количества акций, купленных
Вандербильтом, он получил место в совете директоров
Нью-Йорка. Это соглашение привело к тому, что Нью-Йорк и HRR
договорились о том, как справляться с сквозным трафиком.
Локомотив типа Нью-Йорк Ниагара
Вскоре после того, как эти акции были приобретены
Вандербильтом, он был назначен президентом Нью-Йорка.
Вандербильт теперь контролировал все железные дороги от
Нью-Йорка до Буффало и объединил Нью-Йорк и HRR, чтобы
создать Нью-Йоркскую центральную железную дорогу и железную
дорогу реки Гудзон. Вандербильт начал строить будущую
Центральную систему Нью-Йорка, приобретя Южную железную
дорогу Мичигана, что дало Вандербильту проход на чикагский
рынок. Вандербильт также приобрел Канадскую южную железную
дорогу и позволил ему получить доступ к канадским рынкам.
Война в Эри
Хотя Вандербильт обычно выигрывал сражения с соперниками,
его соперничество между Джеем Гулдом и Джеймсом Фиском
складывалось не в его пользу. Этот спор, названный войной в
Эри, начался с разногласий между Вандербильтом и его бывшим
союзником Дэниелом Дрю за контроль над железнодорожной
компанией Эри. Дрю объединился с Фиском и Гулдом, которые
были членами совета директоров, чтобы выпустить
мошеннические акции Erie. Вандербильт, всегда стремившийся
расширить свою железнодорожную империю, неосознанно купил
многие из доступных акций. Когда он купил акции, Гулд
выпустил больше акций, что привело к раздуванию акций Эри.
Это привело к серьезным финансовым потерям для Вандербильта,
так как он потерял 7 миллионов долларов из-за схемы. Гулд
подошел к коррумпированной политической машине Таммани-Холла
и смазал руки политикам, которые сделали мошеннически
выпущенные акции законными.
Наследство
Вандербильт скончался 4 января 1877 года в своем доме в
Нью-Йорке после 8 месяцев борьбы со здоровьем. Когда он
умер, у него было поместье стоимостью 100 миллионов
долларов, и он оставил 95% его своему сыну Уильяму, который
часто сопровождал своего отца в его различных деловых
отношениях, и детям Уильяма, Корнелиусу, получил 5 миллионов
долларов, а Уильяму, Фрэнку и Джорджу по 2 миллиона
долларов. Вандербильт оставил большую часть денег своему
сыну Уильяму, потому что верил, что именно он продолжит его
наследие. Дочери Вандербильта получили от 250 000 до 500 000
долларов, в то время как его жена получила 500 000 долларов,
свой дом и 2 акций Нью-Йоркской центральной железной дороги.
Вандербильт, хотя и не был набожным филантропом, дал 1
миллион долларов епископу Холланду Ниммонсу Мактайеру,
который был двоюродным братом его жены, для финансирования
строительства Университета Вандербильта в Нэшвилле, штат
Теннесси.